肖明清说，武汉建隧道难度很大，南京长江隧道是6车道，武汉的是4车道，但南京隧道位于南京郊区，附近没建筑物，武汉在修隧道时，还应该要考虑两岸70多栋建筑物，而南京与上海隧道附近没一座。并且上海的江底地质构造要优于武汉，武汉的江底多为粉细砂地层，而上海的则为黏土土质，实验多个方面数据显示：前者透水系数是后者的1000到1万倍。

  “头顶着长江，隧道防水非同小可。”肖明清说，武汉所处的中游江段水面到隧道底部是60米，是上海长江隧道的1.6倍，水越深水压越大，隧道就越容易变形——这是最大的难题。

  在武汉长江隧道，专家设计采用了安装内壳——管片的方式，安装了2533环，并首次采用钢筋加钢钎混凝土管片，最大限度减少了隧道开裂的风险，提高施工安全。在管道的接合处，采用2道密封垫防水，而上海的只需要1道。

  作为万里长江第一条隧道，武汉过江隧道月底通车，自然吸引了市民的目光。昨日，参与过江隧道设计的铁四院专家向记者披露了建设过江隧道中的一些鲜为人知的故事。

  铁四院副总工程师肖明清说，早在武汉建设长江隧道之前，铁四院的工程师们就开始在长江上勘测，研究在长江上修隧道的可能性，但那时候并不是在武汉，而是在南京。

  高工吴维参加了当时的勘测研究。他介绍，1993年，国家准备建设京沪高速铁路，由于跨江地区距南京长江大桥仅1.7公里，若再修桥会对长江航运带来影响。因此，铁四院当时提出“以隧道方式过江”的设想，并且实地钻孔勘测。有趣的是，后来京沪高铁改变了设计的具体方案，另外选地址建桥过江，武汉过江隧道成了“长江第一隧”。

  不过，南京的经验却被铁四院用于武汉。吴维说：“南京与武汉长江水下地质环境有许多相似处，我们于是将原南京的方案经过改进，大大加快了武汉过江隧道的‘上马’速度。”

  长江隧道开工4年以来，经历了多次施工险情，而其中两次重大施工事故，却让肖明清记忆犹新。

  去年4月份，盾构机从武昌往汉口方向掘进时，刚掘进了400多米，离长江还有100多米，盾构机突然不转了。实施工程单位惊出一身冷汗，赶紧派潜水员游到盾构机前面探险，却未曾发现异样。后经过仔细检测，原来是机器在磨合期出现问题。

  2007年9月，当第二台盾构机从汉口往武昌掘进时，发生了大的险情：河床塌陷了。肖明清回忆，当时，盾构机一下子转不动了，后来发现是河床塌陷了4米多深，长江江面上都已经在冒气泡，大量泥沙塌到了盾构机中，幸好盾构机是封闭的，没影响到实施工程人员。经过一个星期的出浆排沙，才修复好。后来查明是实施工程人员操作失误，将气压调高，把沙岩冲开所致。

  吴维介绍，早在1995年，武汉市科委组织铁四院等单位展开“武汉地铁重大技术经济问题研究”，首次提出建长江隧道的观点。他介绍，为何不建桥，一种原因是考虑建地铁的需要，另外隧址在老城区，建桥的拆迁成本严重，包括武汉港一带都要拆掉，建隧则不需要那么多的成本。

  吴维说，在设计之初，武汉长江隧道一直是含地铁项目的，一直到2003年，武汉地铁规划修编之后，才第一次明确公铁分建。分建的根本原因是，世界上采用盾构法的隧道最大直径只能达到15米，而公铁两用的线米，技术上无法满足。

  降噪：过江隧道路面加铺“降噪”沥青，减小车轮与路面的摩擦；同时，隧道入口处放置有吸声作用的玻璃纤维。

  通风：过江隧道顶部设有专门的排烟通道，火灾发生后，立即启动风阀，产生的烟雾可及时排放，这项设施在国内外隧道中都没有。同时，烟道采取纵向通风，既节能，投资也小。

  防火：设计有火灾自动报警系统，隧道内消防栓等消防网络覆盖可靠。隧道侧壁有逃生滑梯通往路面下的紧急逃生通道。两个通车孔间有隔离墙，隔离墙分段留有联络通车孔道的横向通道口（紧急出口），可供紧急状况下人员疏散。

  遮光棚：两端洞口设有遮光棚，形成一个亮光过渡带，给司机一个适应过程。该遮光棚也有隔离噪声的辅助作用。

  防撞：隧道车道两侧设有防撞设施，如果出现交通事故，可保证车辆不会撞损隧道壁。隧道设有全程闭路电视监控系统，能随时监控隧道内交通情况，事故发生，可迅速采取救援措施。（本报记者戴辉 实习生乔丹）